In diesem eindrucksvollen Video ist ein interessanter Crashtest zu sehen, den der deutsche Automobilclub ADAC durchführen ließ. Es treten ein aktueller Ford Fiesta und ein 20 Jahre alter Ford Sierra mit 56 km/h im Frontalcrash mit 50% Überdeckung gegeneinander an. Das Ergebnis ist erschreckend: im Uralt-Sierra kollabiert dabei die Fahrgastzelle und der Fahrer wird eingeklemmt. Somit hätte der Fahrer zumindest schwere Verletzungen, wenn er den Crash überhaupt überlebt hätte. Anders im aktuellen Kleinwagen Fiesta, denn dort lässt sich sogar die Fahrertüre ohne extreme Kraftanstrengung öffnen. Beeindruckend, wie sich die passive Sicherheit unserer Fahrzeuge weiterentwickelt hat.

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Moderne KFZ bieten im Vergleich zu früher eine recht hohe Sicherheit bei einem Crash. Viele Unfälle, bei denen noch in den 70er-Jahren niemand mehr lebend aus dem Auto geschnitten worden wäre, enden zwar fürs Auto auch mit einem Totalschaden, die Insassen kommen aber mit ein paar Kratzern davon. Das ist ein Verdienst der speziellen Konstruktion heutiger Fahrzeuge: Knautschzonen, die sich definiert verformen und dadurch die gewaltige Energie eines Unfalles abbauen, aber eine hochfeste Fahrgastzelle, die sich bei einem Unfall nicht oder nur sehr wenig verformt. Die perfekte Ausführung dieses Konzepts erfordert viel Wissen, umfangreiche Berechnungen auf Hochleistungsrechnern schon bevor die ersten Prototypen gebaut werden und den Einsatz von teils teuren Materialien und unterschiedlichen Materialstärken für Knautschzone und Fahrgastzelle. Weiters sind hunderte reale Crashtests für die Entwicklung nötig, die ebenfalls kostspielig sind und das fertige Fahrzeug natürlich ebenfalls teurer machen. Bei einem gut berechneten und konstruierten Fahrzeug sieht ein Crashtest mit 64 km/h gegen eine feste Barriere etwa so aus – besonders bitte auf den Bereich ab der Fahrertüre nach hinten achten, der sich hier so gut wie nicht verformt:

Wenn nun ein Billighersteller bei der Grundkonstruktion schlampt, so knautscht bei einem Unfall nicht nur die dafür vorgesehene Knautschzone, sondern gleich das ganze Fahrzeug. Einige Beispiele gefällig?

Hier etwa ein Crashtest in Russland, in dem ein chinesischer Importwagen getestet werden sollte und dafür mit 64 km/h gegen eine Wand gefahren wurde. Solch ein katastrophales Crash-Ergebnis hat man zuletzt tatsächlich bei Fahrzeugen aus den 60ern des vergangenen Jahrhunderts gesehen:

Der ADAC kam bei den Tests nach Euro NCAP zu einem ähnlich gruseligem Ergebnis. Getestet wurde im Jahr 2005 der Jiangling Landwind, ein (offensichtlich miserabler) Nachbau des Opel Frontera:

Knapp zwei Jahre später der Brilliance BS6, ein Auto in der Größe eines VW Passat:

Selbst in einem VW Käfer oder einem Golf II (von denen die jüngsten Exemplare heuer 17 Jahre alt werden!) ist man bei einem Crash besser aufgehoben:

Verblüffend in diesem Zusammenhang ist die strukturelle Festigkeit eines Smart Fortwo. In diesem Video wird der Smart (unbemannt und ferngesteuert) mit 70 Meilen pro Stunde (das sind 112 km/h!!!!) gegen eine Betonwand gefahren. Unfassbar: das Auto bleibt in einem Stück, es lassen sich nach dem Crash sogar ohne Werkzeug die Türen öffnen!

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Ein toller Link für Technikfans: auf der deutschen Website kfz-tech.de gibts technische Infos und Funktionserklärungen von praktisch allen wichtigen Fahrzeugbestandteilen: Benzinmotoren, Dieseltechnik, Antrieb, Bremsen, Fahrwerk, Elektrik und Elektronik und vieles mehr. Man findet auch Informationen zu aktuellen Entwicklungen wie Direktschaltgetriebe, Radartechnik, Fuzzy Logic und alternativen Antriebskonzepten. Abgerundet wird das Konzept durch Texte zur Historie der wichtigsten Fahrzeughersteller, der Entwicklung vom Dampfwagen bis heute, die wichtigsten Persönlichkeiten aus der Geschichte des KFZ und einem Wissenstest mit insgesamt 3100 Aufgaben, aus denen 20 zufällig gewählt werden. Für allfällige unerklärliche Zeitverluste von mehreren Stunden beim Ansurfen von kfz-tech.de lehne ich allerdings jede Verantwortung ab 😉

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Der ÖAMTC hat in einem Crashtest gezeigt, daß eine zu lässige Sitzposition bei der Urlaubsreise tödlich enden kann. Die Testpuppen stellten die Passagiere einer Urlaubsfahrt dar, wie man sie leider in diesen Tagen häufig beobachten kann: der Fahrer-Dummy verzichtet auf den Gurt und vertraut nur auf die Schutzwirkung des Airbag, der Beifahrer hat die Füße gemütlich am Armaturenbrett abgelegt, ein Kind ist eingeschlafen und aus dem Schultergurt gerutscht und ein Baby-Dummy wurde in einer mangelhaft montierten Sitzschale abgelegt, bei der Becken- und Schultergurte vertauscht waren. Ergebnis des Tests vorweggenommen: bei einem realen Unfall wären alle Passagiere schwer verletzt worden. Detailergebnisse und Videos des Tests finden sich auf der ÖAMTC-Website.

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Der ADAC hat letztens die Pannenstatistik 2006 veröffentlicht. Ein Trend der vergangenen Jahre hat sich fortgesetzt: mehr als die Hälfte der Pannenursachen waren im Bereich Zündung und Elektrik zu suchen. Auch das Faktum, daß unsere Autos immer zuverlässiger werden, hat sich bestätigt.
Die Detailauswertungen nach Fahrzeugklasse und in der PDF-Gesamtübersicht ist aber recht deutlich zu sehen, daß sich erst mit zunehmendem Alter die Qualität der Fahrzeuge zeigt. Obwohl auch bei den in der Statistik aufscheinenden Neuwagen bis 1 Jahr die Bandbreite von 1,2 Pannen je 1000 zugelassenen Fahrzeugen (Mercedes SLK, BMW X3) bis hin zum mehr als 10-fachen Wert reichen kann (genau: 12,6 beim Seat Ibiza/Cordoba). Zum Vergleich: auf 12,2 kommen auch Audi A2 des Baujahres 2001! Das Schlußlicht in der Tabelle mit 77,9 Pannen pro 1000 Fahrzeuge ist der Renault Kangoo aus dem Baujahr 2001.
In der Statistik sind nur Modelle vertreten, die zumindestens 3 Jahre praktisch unverändert gebaut wurden und von denen zumindestens in einem Jahr mehr als 10.000 in Deutschland neu zugelassen wurden, da die statistische Auswertung sonst keine ausreichende Grundlage hätte.

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Der folgende Beitrag wird möglicherweise bei Automobilfans leichte Magenverstimmungen auslösen: der McLaren F1 wurde bei der Motor Industry Research Association (MIRA) einem Crashtest unterzogen. Das folgende Video zeigt, daß der F1 durch sein Kohlenfaser-Monocoque eine unglaubliche Stabilität aufweist. Immerhin ist der F1 das erste Auto, daß nach dem Test aus eigener Kraft die Prüfhalle verlassen konnte!(gefunden bei Motor Authority)
Der McLaren F1 wurde übrigens schon von so bekannten Persönlichkeiten wie Rowan Atkinson, VW-Chef Bernd Pischetsrieder und sogar vom McLaren-Boss Ron Dennis höchstpersönlich geschrottet. Einige weitere gecrashte F1 finden sich auf wreckedexotics.com. Wenn man überlegt, wie wenige dieser exklusiven Autos eigentlich gebaut wurden, ist die hohe Wrackdichte doch bemerkenswert.

Passend dazu: bei einem Fahrzeug mit so hohen Fahrleistungen ist ein Carbon-Monocoque das Einzige, das bei einem Crash noch helfen kann. Das Teil schafft 391 km/h, wie diese Aufnahmen mit Onboard-Kamera eindrucksvoll zeigen:

Und hier sehen wir die nahezu unzerstörbare Grundstruktur des F1 im Live-Einsatz: bei einem Crash auf der Rennstrecke.

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Derzeit geistern Videos eines neuartigen Motorenkonzeptes durchs Internet, das durchaus vielsversprechend aussieht. Der Scuderi-Druckluft-Hybridmotor erinnert von der Konstruktion her auf den ersten Blick an den legendären Puch-Zweitakt-Doppelkolbenmotor, der bis 1970 gebaut wurde. Die einzige echte Gemeinsamkeit stellt allerdings die Kolbenanordnung dar.

Durch die spezielle Konstruktion des Motors laufen die beiden Kolben nicht parallel, sondern der Arbeitskolben eilt dem Verdichtungskolben etwas voraus. Anders als beim Puch-Motor sind die beiden Verdichtungsräume oberhalb der Kolben über ein spezielles Ventilsystem miteinander verbunden, in das auch ein Drucklufttank zur Energiespeicherung eingebaut werden kann.
Der Scuderimotor ist dem Funktionsprinzip nach ein Viertakter, dessen Arbeitstakte auf zwei Kolben aufgeteilt wurden. Dadurch wird pro Arbeitszylinder wie bei einem Zweitakter einmal pro Kurbelwellenumdrehung ein Arbeitstakt ausgeführt, nicht nur bei jeder zweiten Umdrehung wie beim Viertakter. Derartige Konstruktionen hatten bisher mit zwei Hauptproblemem zu kämpfen: uneffizienter Gasaustausch und schlechter thermischer Wirkungsgrad. Diese Probleme sollen beim Scuderi-Motor angeblich gelöst sein. Die Entwickler sprechen von halbiertem Spritverbrauch und wesentlich geringeren Abgasemissionen als bei einem konventionellen Viertaktmotor. Denn der Motor kann auch zur Rückgewinnung von Energie eingesetzt werden: im Schubbetrieb wird die vom Motor komprimierte Luft in einen Vorratstank geleitet und in Folge bei Normalbetrieb zur Befüllung des Arbeitszylinders genutzt, wodurch der Verdichtungszylinder kurzfristig keine Arbeit verrichten muß, was natürlich den Wirkungsgrad erhöht.
Aus technischer Sicht scheint der Scuderi-Motor ein brauchbarer Ansatz zu sein, die Entwicklung des Motorenbaus in eine neue Richtung zu treiben, insbesondere da bestehende Werzeuge, Fertigungsmethoden und Technologien weiterhin genutzt werden können, weil der Motor in vielen Teilen bestehenden Motorkonzepten sehr ähnlich ist und man die auftauchenden konstruktiven Probleme großteils kennt und beherrscht. Einziges Manko scheinen aus unserer Sicht die zweifelsfrei vorhandenen Verluste durch den Gasaustsuch zwischen den beiden Zylindern zu sein. Man wird sehen, ob sich das neue Konzept durchsetzen kann, zumal es nach den Angaben im Demovideo auf der Entwicklerwebsite (auch auf Deutsch!) noch keinen funktionierenden Prototypen gibt.
Wir haben ebenfalls ein Demovideo gefunden:

(gefunden auf TechEBlog)

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Das Interdisziplinäre Zentrum für Verkehrswissenschaften der Uni Würzburg arbeitet derzeit an einer revolutionären Software für Fahrsimulatoren names SILAB. Diese soll den Leistungsstand des Fahrers online erfassen und die Schwächen des Fahrers erkennen und darauf reagieren können.

„Mit SILAB bringt ein Testfahrer nicht nur den üblichen festgelegten Parcours mit definierten Fahrsituationen hinter sich“, erklärt Armin Kaußner vom IZVW. Stattdessen registriert die Software noch während der simulierten Fahrt die Stärken und Schwächen der Testperson und erzeugt dann weitere Szenarien. So werden beispielsweise Situationen, die dem Fahrer Probleme bereiten, geringfügig variiert und so lange vorgegeben, bis er sie bewältigen kann.

Das System wird auf der CEBIT asia vom 17. bis 20. September in Shanghai der Öffentlichkeit präsentiert. Es lassen sich damit vielerlei interessante Dinge anstellen: beispielsweise lassen sich die Einflüsse von Alkohol- oder Medikamentenkonsum präzise bestimmen oder der Nutzen von Fahrerassistenzsystemen messen.

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Welche Effekte sind eigentlich dafür verantwortlich, daß ein Stau entsteht? Was bringen Tempolimits vor Engstellen? Wieviele Fahrzeuge kann eine Straße aufnehmen? Wie beeinflusst eine Steigung, eine Ampel oder die Sperrung einer Fahrspur den Verkehrsfluss? All diese Fragen beantwortet ein Online-Verkehrssimulator der TU Dresden, mit dem man typische Verkehrssituationen nachstellen und simulieren kann. Die Eckdaten der Simulation wie Anzahl der Fahrzeuge pro Stunde, Tempolimit, LKW-Anteil, einen „Höflichkeitsfaktor“ und vieles mehr kann man mit Schiebereglern beeinflussen. Die Ergebnisse sind verblüffend – bei Sperrung einer Fahrspur etwa gibts genau einen Wert fürs Tempolimit, bei dem kein Zusammenbruch des Verkehrsflusses erfolgt. Sowohl zu langsam als auch zu schnell funktioniert das System nur ganz kurze Zeit. Sollte man ausprobiert haben!
(gefunden bei Konsumkinder)

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