Heute früh startete im Q19 die 20. Vienna Höhenstraße Classic. Solche Gelegenheiten nutzt man natürlich gerne, um ausgiebig altes Blech zu fotografieren. Hier unsere Ausbeute – viel Spaß beim Blättern 🙂

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Wer mit dem MX5 bisher bei Klassik-Rallyes teilnehmen wollte, hatte es schwer: nur wenige Veranstalter lassen bei derartigen Rallyes Fahrzeuge unter 30 Jahren überhaupt als Teilnehmer zu. Das wird heuer anders, denn 2016 wird erstmals die MX5-Trophy ausgeschrieben. Bei 7 Klassik-Rallyes kann man sich mit dem MX5 (beliebiges Baujahr!) unters Starterfeld mischen und nach offiziellem Roadbook bei den Wertungsprüfungen mitfahren. Wer bei mindestens drei dieser Veranstaltungen Punkte gesammelt hat, wird automatisch für die MX5-Trophy gewertet. Mazda Österreich kürt am Sasionende bei einer speziellen Gala den Sieger.

Insgesamt stehen sieben Rallyes auf dem Programm – darunter renommierte Klassiker wie die Internationale Alpenfahrt in Kärnten, aber auch kleine feine Liebhaber-Events wie Kraut & Rüben in Niederösterreich:

• 21. Mai 2016: Karawanken Classic in Pörtschach
• 2. Juli 2016: Höllental Classic in Reichenau/Rax
• 26./27. August 2016: Hanacky Classic in Olmütz/CZ
• 23. September 2016: Internationale Alpenfahrt in Bad Kleinkirchheim
• 2. Oktober 2016: Rallye Historiale in Brunn/Gebirge
• 8. Oktober 2016: Falkenstein Classic in Falkenstein
• 15. Oktober 2016: Kraut & Rüben in Horn

Die Anmeldung erfolgt direkt beim jeweiligen Veranstalter. Das Nenngeld (also die Teilnahmegebühr) beträgt pro Veranstaltung schlanke €150.-, den Rest sponsert Mazda Österreich. Details zu den Teilnahmebedingungen gibts bei mx5.events

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Da mein Vater während meiner Kindheit ständig an irgendwelchen alten Autos (meist den eigenen) geschraubt hat, habe ich Kolben, Motoren, Fahrwerke, Benzin und Öl bereits von Kindesbeinen an geliebt. Folgerichtig habe ich mich für eine HTL-Ausbildung am TGM im Fachbereich Maschinenbau / KFZ-Technik entschlossen und hatte danach auch in diesem Bereich die ersten Jobs – unter anderem 4 Jahre beim ÖAMTC als Prüfer & Pannenfahrer. Im Jahr 1997 war ich auf der Suche nach neuen Herausforderungen und hatte damals eine grandiose Idee: ich wollte als Motorjournalist arbeiten, denn leiwande Autos fahren & drüber schreiben erschien mir eine gute Sache zu sein (und erscheint es mir heute noch, wenn ich drüber nachdenke – nicht zuletzt deshalb existiert drivenews.at). Also verfasste ich einen Text über den Job, den ich bis zum damaligen Zeitpunkt am liebsten gehabt hatte: übers Pannenfahren. Damit habe ich mich damals bei verschiedenen österreichischen Zeitschriften (u.a. bei Alles Auto und der Autorevue) beworben – und dabei ist es leider auch geblieben, denn eingestellt wurde ich bekanntlich nicht. 

Ein Jahr danach habe ich mich als Grafiker & Webdesigner selbständig gemacht und dabei ist es jobtechnisch bis heute geblieben, wenn man von kurzen Ausflügen in den Journalismus absieht. Mein Herz schlägt dennoch weiterhin für schnelles Blech & starke Motoren. Beim Aussortieren alter Backup CDs(!) ist mir mein Text von 1997 wieder in die Hände gefallen. Dieser wurde erstmals 2015 auf meinem Weblog veröffentlicht.
Übrigens: meine Dienstzeit als Pannenfahrer liegt genau 20 Jahre zurück!

Menschen in Bewegung:

DER NOTARZT DER BENZINBRÜDER

Der Morgen graut über Wien. Ein Mann in festem Schuhwerk marschiert die Garageneinfahrt nach unten, sperrt sein Auto, einen simplen Subaru Justy, auf, wirft seinen Aktenkoffer, prall gefüllt mit Informationsbroschüren und Formularen auf den Beifahrersitz, den einzig möglichen Platz dafür, und nimmt hinter dem Lenkrad Platz. Das Funkgerät und den Radio einschalten, die Garage verlassen. Das Werkzeug hinten im Auto scheppert fürchterlich, als der gelbe Subaru über die obere Kante der Garageneinfahrt ins beginnende Tageslicht hinausfährt. Als sich das Datenfunkgerät außerhalb der Garage, begleitet von einem unangenehmen Doppelton, ins Netz einklinkt, beginnt der tägliche Dienst auf Wiens Straßen.

Wir sind ja technikverwöhnte Weicheier geworden. In den Anfangsjahren des Autos mußte jeder, der ein Auto über weitere Strecken chauffieren wollte, die gängigsten Defekte und deren Behebung kennen und können, um überhaupt eine Chance zu haben, auch dort anzukommen wo er hinwollte. Autofahren war zu jener Zeit nichts für Technikmuffel, begonnen beim Ankurbeln des Gefährts, weiter über die Bedienung (händische Zundverstellung!, händische Zusatzluftverstellung!, Zentralschmierpresse!, ruppige Lederkonunskupplungen nahezu ohne“Haltepunkt“!), über den Fahrkomfort und die Straßenlage (Blattfedern im besten Fall – oder Reifen, die wir heute für eine Puch Maxi gnadenlos als „zu schmal“ klassifizieren würden) bis hin zu den Serviceintervallen (ja, es gab Zeiten, da waren 5000 km Ölwechselintervall bereits sensationell!). Die Werkzeugkiste auf dem Trittbrett(mit echtem Werkzeug gefüllt, nicht nur mit den merkwürdigen Plastilin-Radmutternschlüsseln, die heute vielen Autos beigepackt sind) war Standard, auch hatte man meist profunderes Wissen um das Innenleben seines Fahrzeuges und um seinen technischen Zustand.

Heute weiß der Durchschnittsbürger weit weniger von seinem Liebling. In der Fahrschule beschränkt man sich technisch ja schon länger auf den Ölmeßstab, den Waschwasserbehälter und ob das Auto ein Benzin- oder Dieselmodell ist, damit der Neuling auch daran denkt, an der Tankstelle den richtigen Saft links hinten ins Gerät zu pumpen. Theoretisch ist es auch nicht mehr wirklich nötig, mehr zu wissen. Serviceintervalle von 15000 km sind keine Seltenheit mehr, es sollte also bei korrekter Wartung auch dazwischen nicht mehr zu gröberen Defekten kommen. Daß dem nicht so ist, sehen wir daran, daß die Einsatzleitung der ÖAMTC – Pannenhilfe Wien in der Breitenleerstrasse selbst an schwachen Tagen mit 5 Telefonistinnen und einem Einsatzleiter besetzt ist, denen den ganzen Tag nicht wirklich fad wird.

Das Funkgerät pfeift laut. Der erste Einsatz für heute. Feßtgasse, gegenüber Brauerei, Golf, Korneuburger Kennzeichen, springt nicht an, Rückruf: 5 Minuten. Franz bestätigt den Einsatz mit einem Tastendruck und teilt der Einsatzleitung mit einem weiteren Druck auf dieselbe Taste auf dem Gerät mit, man möge doch bitte den Kunden anrufen, die Feßtgasse ist ja nicht weit, in fünf Minuten wäre er also beim Auto.

Seit die Pannendienstfahrzeuge mit Datenfunk ausgestattet sind, ist es im Auto ruhiger geworden, die früher oft hektische Betriebsamkeit am Sprachfunk geht zwar etwas ab, auch weil man nun nicht mehr direkt mitkriegt, wo „die anderen“ unterwegs sind. Dafür erspart man sich das oft sehr lange Warten am Funk, bis man „seinen“ Einsatz angesagt bekommt (es sind ja auch noch etwa bis zu 25 Kollegen am selben Kanal auf Sendung !), auch muß man dadurch nicht mehr während der Fahrt die Einsatzdaten aufschreiben, da alles, was die Einsatzleitung darüber weiß, auf dem LED-Display des Datenfunkgerätes erscheint und die gängigsten Antworten (Einsatz annehmen/ablehnen, bitte Kunde anrufen, Einsatz positiv/negativ erledigt und viele mehr) per Tastendruck an die Einsatzleitung übermittelt werden können. Um aber die nunmehr relative Ruhe im Fahrzeug auszugleichen, wurde jedem Pannenfahrzeug von der Clubleitung zu Weihnachten vor 2 Jahren ein Radio spendiert.

Franz biegt in die Feßtgasse ein, da vorne sieht er bereits das defekte Fahrzeug, die Motorhaube ist offen, der Fahrer winkt bereits überdeutlich. Heute regnet oder schneit es nicht, sonst wäre die offene Motorhaube womöglich keine so richtig gute Idee gewesen. „Was sollst Du bei einem Auto, das vielleicht mit Starthilfe angesprungen wäre, und wenn Du hinkommst, ist der ganze Motorraum bereits tief verschneit und waschlnass – das springt an dem Tag sicher nicht mehr an.“ Auch ist die Suche nach dem richtigen Auto oft etwas beschwerlich, wenn das Auto am Straßenrand unter Dutzenden anderen steht, man weiß kein Kennzeichen und der Kunde winkt nicht, sondern steht nur ziemlich teilnahmslos am Gehsteig (ja, das kommt auch vor!). Hier ist es also soweit optimal, wenn man noch einigermaßen vernünftig stehenbleiben könnte. Straßenbahngleise verlaufen direkt neben der Parkspur, zweite Spur fällt also, bei längerem Halt, sicher aus. Doch gottseidank parkt gerade vor dem Golf ein Auto aus. Einparken, Drehleuchte einschalten, Heckklappe entriegeln. Der Mann ist stinksauer auf sein Auto, er hat bereits eine Beule in einen Kotflügel getreten und klagt unserem Franz sein Leid. Das Gespräch mit dem Mitglied ist extrem wichtig, da man oft schon aus der Beschreibung des Defekts, selbst von einem „Laien“, auf die Ursache schließen kann. „Gestern am Abend beim Heimfahren ist das Radio ausgefallen und die Scheibenwischer gingen nur ganz langsam. Heute in der Früh ist er nicht mehr angesprungen“ –  das klingt nach einer defekten Lichtmaschine. Und tatsächlich – Startkabel angesteckt, das Auto springt ohne Problem an. Sowie man jedoch die Startkabel abnimmt, stirbt der Golf kurz darauf ab. Beim Nachmessen der Ladung mit einer Strommeßzange ist es Gewißheit – die Lichtmaschine ist defekt. Franz stellt den Golf ab, kramt kurz in seiner Materialkiste, zaubert einen Lichtmaschinenregler hervor und baut ihn ein. Das war´s – das Auto funktioniert wieder. Franz kassiert die Kosten für den Regler, steigt wieder in seinen Subaru und meldet mit einem weiteren Druck aufs Funkgerät „Einsatz erledigt“.

Die Ausrüstung eines Pannenfahrzeuges besteht aus einer tragbaren Werkzeugkiste mit gängigem Handwerkzeug wie Gabel- und Ringschlüsseln, diversen Zangen, Schraubenziehern, Hammer, Spezialschlüsseln und vielem mehr. Ein Rangierwagenheber, zwei Radkreuze, eine Arbeitslampe, Kontakt- und Starthilfespray, ein Digitalmeßgerät, eine Strommeßzange (die oft gerne in Motorräumen, am Lichtmaschinenkabel hängend, vergessen wird), eine Garnitur Startkabel (die an eine eigene 12V-Steckdose entweder hinten oder auch vorne am Auto angesteckt werden, nicht direkt auf die Batterie des Pannenfahrzeuges), sowie diverses „Aufsperrwerkzeug“ komplettieren die Grundausrüstung des Pannenwagens, die nach dem Gutdünken des Pannenfahrers weiter aufgestockt wird. Vieles an Improvisationsmaterial kann im Notfall sehr nützlich sein, wie Kabeln, Stecker, Sicherungen, Universalrelais, die erwähnten Lichtmaschinenregler, Zündkerzen, Zündkabel, Unterbrecherkontakte, Zündspulen, Kabelbinder, Benzinschläuche, Schlauchbinder und vieles mehr.

Das Auto selbst wird in der Hauswerkstätte am Stützpunkt Schwechat zum Pannenwagen umgerüstet. Beim Subaru verbleiben zum Beispiel nur die beiden vorderen Sitze im Fahrzeug, anstatt der Rückbank wird ein Holzboden und darauf ein großes Holzkastl eingebaut. Darin befindet sich nicht nur ein Ladenschrank für Kleinmaterial, sondern auch eine gewaltige zweite Batterie, die einem LKW Ehre machen würde. Das ist notwendig, damit auch für größere Fahrzeuge, ja sogar für LKW (dort allerdings dann mit 24 Volt), genügend Starthilfestrom entnommen werden kann. Daneben befindet sich eine Halterung für drei Spritkanister, damit auch der einfachste Pannenfall kein Problem darstellt. Vorne und hinten ans Fahrzeug kommt je eine Stromsteckdose für die Startkabel, dafür werden daumendicke Kabel durchs ganze Auto gezogen. Hinten im Kofferraum ist ein Umschalter, mit dem man entweder 12 oder 24 Volt an diese Steckdosen leiten kann.

Nahezu jedes Automodell ist schon einmal im Pannendienst eingesetzt gewesen, wenn auch teilweise nur kurz. Es wird sogar von einem Mini und einem R4 gemunkelt, die bereits Pannenfahrzeuge waren. Begonnen hatte man in den 50er-Jahren mit Beiwagenmotorrädern und dem Puch 500. Heute sind hauptsächlich VW Golf (II und III Variant), Peugeot 205 und 306, Subaru Justy 4WD, Fiat, Toyota Corolla 4WD Kombi und Toyota Corolla Hatchback im Einsatz, wobei jedes Auto seine Vor- und Nachteile im Einsatz mitbringt. Jeder Pannenfahrer hat „sein eigenes“ Auto, mit dem normalerweise kein Kollege fährt, das  hat den Vorteil, dass jeder sich sein Auto optimal einrichten kann, ohne ständig sein Material ein- und ausräumen zu müssen. Auch ist jeder einzelne dadurch direkt für das Auto und das enthaltene Werkzeug verantwortlich, wodurch auch jeder „sein“ Auto entsprechend pflegt.

Der Dienst auf der Straße ist oft mühselig und hart, viele der Pannenfahrer haben nach Jahrzehnten des Dienstes mit starken körperlichen Abnützungserscheinungen zu kämpfen. Die Arbeit im Freien bei jeder Witterung (je schlechter das Wetter, desto mehr Arbeit !), der ständige Kontakt mit Abgasen, Benzin und Öl und das ständige Im-Auto-Sitzen sind der Gesundheit auf lange Sicht nicht wirklich zuträglich. Die Dienstzeiten sind nicht sehr familienfreundlich, wer beginnt, startet im Nachtdienst, erst nach längerer Zugehörigkeit steigt man auf Teiltagdienst (z.B. 10 bis 21 Uhr) um, nach etlichen Jahren kann man hoffen, im reinen Tageinsatz zu fahren, wobei auch dann Wochenenden nur laut dem Dienstplan stattfinden und mit Samstag und Sonntag oft nicht zusammenfallen. Wer hier länger bleibt, ist wahrlich ein Idealist.

Der zweite Einsatz des Tages: eine junge Frau hat ihren Schlüssel im Auto eingesperrt. Meist liegen Schlüssel hinten am Rücksitz, wenn man versucht hat, sich das Zusperren mit dem Schlüssel von außen zu sparen, weil man etwa seine Einkäufe vom Rücksitz nimmt, dann ja keine Hand mehr freihätte, somit also durch die hintere Tür vorgreift, die Fahrertür mit dem Verriegelungsknopf zusperrt, den Einkaufskorb vom Rücksitz nimmt, bei dieser Übung den Schlüssel noch in der Hand hält und fallenlässt, hinten zusperrt, die hintere Tür mit dem Fuß zutritt, weil man ja die Hände voll hat und dann vor der Wohnungstüre in eifriges Grübeln verfällt, wo denn der sch.. Schlüssel… So war es auch hier. Eine gründliche Ausweiskontrolle, ob denn das Auto auch der Dame gehört, einige Momente später ist der Schlüssel befreit. Die Erfahrung hilft hier weiter, denn vor kaum einer versperrten Autotür muß ein Pannenfahrer kapitulieren. Obwohl, es wird schwieriger, manche Autos sind bereits recht gut gesichert, „die kannst fast nur mehr aufflexen oder a Seitenfenster einschlagen“, oft ist es aber dann auch nur mehr mit Gewalt möglich, seinen Schlüssel im Auto zu vergessen.

Nächster Einsatzort ist die Südosttangente, ein Audi ist stehengeblieben und springt nicht mehr an. Franz fährt in Altmannsdorf auf die A23 auf, der Verkehr ist zäh, aber ein Stück weiter ist der Audi bereits in Sicht, er steht in der linken Spur. Franz manövriert den Justy vor das defekte Auto, dreht die gelbe Drehleuchte auf und springt, bereits mit einem Abschleppseil bewaffnet, aus seinem Wagen. Innerhalb weniger Sekunden ist der Wagen ins Schlepptau genommen. Beim Verteilerkreis verlassen sie die Autobahn, Franz sucht auf der Favoritenstrasse einen Platz am Strassenrand, um den Fehler bequem suchen zu können, denn Fehlersuche und Fehlerbehebung auf der Stadtautobahn gehört sicher zu den gruseligsten Dingen, die man erleben kann. Lkws fahren nur zentimeterweit entfernt mit vollem Tempo vorbei. Manch einer sieht das Verkehrshindernis erst viel zu spät und schafft es gerade noch, auszuweichen. Daher ist es das Beste, das betreffende Fahrzeug erst einmal von der Autobahn runterzubringen, alles andere ist lebensgefährlich, wenn auch manchmal nicht zu vermeiden (z.B. wenn ein LKW liegenbleibt…). Kein Job für zartbesaitete Naturen !

Beim Audi ist nach kurzem Blick in den Schaltplan und nach einigen Messungen mit dem Multimeter klar, daß das Relais der Benzinpumpe keinen Strom bekommt. Mit einem Stück Kabel überbrückt Franz das Relais provisorisch und empfiehlt, sofort eine Werkstätte aufzusuchen. OK, wenigstens mit dem eigenen Auto.

Die Erfolgsbilanz der „gelben Engel“ läßt sich durchaus sehen. 92% der liegengebliebenen Fahrzeuge können aus eigener Kraft weiterfahren, meist auf Dauer, manchmal nur bis zur nächsten Werkstatt. Dafür ist zu einem wesentlichen Teil die gute interne Schulung verantwortlich, die den Pannenhelfern zuteil wird. Mehrmals pro Jahr werden Neuerungen bei einzelnen Automarken in eintägigen Kursen besprochen, wobei der Importeur bereits vorweg der Schulungsabteilung des Clubs ein oder mehrere Autos zu Prüf- und Testzwecken leihweise überlässt und auch mit Schaltplänen und schlauen Tipps zum betreffenden Modell nicht hinterm Berg hält, da es auch fürs Image der Marke wichtig ist, dass Hilfe durch einen Pannendienst möglich ist. Durch den zunehmenden Einsatz von elektronischen Bauteilen wurde die Fehlersuche zwar weitaus komplexer, ist aber durch einheitlich gestaltete Schaltpläne und Datenblätter für nahezu jedes Auto, die in Zusammenarbeit mit anderen Automobilclubs erstellt werden, auch heute noch relativ einfach machbar.

Franz macht sich auf den Weg auf die Laxenburger Straße. Dort steht beim Möbelhaus ein Opel, der nach einem grausamen Krach stehengeblieben und nicht mehr angesprungen war. Nachdem Franz das eigentümliche Startgeräusch gehört hat, öffnet er den Öleinfülldeckel und muss feststellen, dass sich die Ventilkipphebel nicht mehr bewegen. Zahnriemenriss – hier hilft nur noch die Werkstatt. Franz schleppt das Auto dorthin ab.

Eine Panne, ist, laut interner Definition, ein Schaden am Fahrzeug, der mit einfachen Hilfsmitteln in etwa 15 Minuten behoben werden kann. Jeder Pannenfahrer muss selbst entscheiden, welche Defekte er voraussichtlich innerhalb dieser Zeit finden und beheben kann und in welchen Fällen er das defekte Fahrzeug in eine Werkstätte schleppt oder schleppen lässt. Auch hängt das klarerweise vom mitgeführten Material ab, manch einer hat jede gängige Zündkerze mit, dafür zum Beispiel keinen einzigen Keilriemen oder auch umgekehrt. Es werden zwar manche Dinge empfohlen, die man mithaben sollte (z.B. Autobatterien aus dem Stützpunktshop in 3 Größen), vorgeschrieben wird nur das Bordwerkzeug. Bewährt hat sich ein Kleinmaterialkoffer, in den man alle Dinge packt, die einem beim Rundgang in einem guten Autozubehörshop für den Job schlau erscheinen. Nur kann man ohne weiteres auf diese Art mehrere tausend Schilling in Material investieren und hat dann unter Umständen im Einzelfall trotzdem nicht alles, was benötigt wird, daher kann man schon etwas Selbstbeschränkung üben.

Franz hat an diesem Tag etwas weniger zu tun, es ist heute nicht viel los und das Wetter ist gut. Einige Starthilfen, nachdem die ganze Nacht über das Licht gebrannt hatte, zweimal Aufsperren,  eine defekte Benzinpumpe, ein undichter Benzinschlauch (bei dessen Tausch ihm etwa 3 Liter Benzin in den Ärmel geronnen waren), und eine Reifenpanne am 2CV einer Studentin, die ihm danach vor Freude fast um den Hals gefallen wäre, das wars für heute. Er fährt in die Garage ein, wieder scheppert das Werkzeug im Auto ganz erbärmlich, er schaltet den Funk aus und verschwindet im Umkleideraum. Jetzt nur heim zu seiner Familie.

Zu Winterbeginn, wenn die erste Kälte die Nächte so richtig ungemütlich gemacht hat, ist Hochsaison für denn Pannendienst. Die Einsatzleitung ist prall gefüllt mit etwa 25 Telefonisten und Telefonistinnen, die extra dafür aus anderen Abteilungen abgezogen werden bzw. eigentlich frei hätten. Zwei Einsatzleiter teilen sich die Arbeit auf den riesigen Computerbildschirmen und versorgen die Pannenfahrer mit (nicht wenig) Arbeit. Eisstoß wird diese Zeit genannt. Jeder, der irgendwie, irgendwann Pannenfahren beim Club gelernt hat – auch Schulungsleiter, Turnusführer, Stützpunkttechniker – sitzt im Auto und hilft mit, die Unmenge an Einsätzen (meist Starthilfen), die nach derartigen Frostnächten auf den Pannendienst warten, zu bewältigen. Hier zeigt sich, wer der Härte des Jobs gewachsen ist, denn an solchen Tagen fährt kaum jemand unter 30 Einsätzen am Tag nach Hause. Es wird bis zur Erschöpfung gearbeitet, diese Tage sind die wildesten im ganzen Jahr.

Franz ist jetzt 15 Jahre Pannenfahrer. Er hat in dieser Zeit bei knapp 50 000 Pannen geholfen und etwa 300 000 km im Dienste seiner Mitmenschen zurückgelegt.

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Der VW Bus (Werkscode: Typ 2 Transporter 1) wurde Ende der 1940er-Jahre entwickelt. Aus dem VW Käfer stammten der luftgekühlte Boxermotor (mit anfangs nur 25 PS!) und das Getriebe. Durch eine zusätzliche Untersetzung betrug die Höchstgeschwindigkeit nur etwa 80 km/h. Das Fahrzeug hatte Trommelbremsen an allen vier Rädern und eine für heutige Begriffe ziemlich spartanische Ausstattung, wie der Blick in den Innenraum zeigt. Der Motor befand sich im Heck des Fahrzeugs, daher war die Ladefläche nicht eben, sondern hatte hinten ein Stufe, unter der sich der Motor befand. Die Nutzlast wurde mit 750 kg angegeben. Man kann sich also vorstellen, wie behäbig die Fortbewegung mit einem voll beladenen Bus gewesen sein muss. Die Heizung des Busses war durch die Luftkühlung des Motors ineffizient und bei tiefen Temperaturen ziemlich wirkungslos. Dennoch war der Bus ein Verkaufshit: dank relativ niedrigem Kaufpreis und problemloser Technik fand das Fahrzeug viele Fans: vom T1 wurden von 1950 bis 1967 etwa 1,8 Millionen Exemplare gebaut.

Weil die meisten VW-Transporter im harten Arbeitseinsatz standen, sind von der Baureihe T1 nicht allzuviele erhalten geblieben. Die meisten hat der Rost gefressen, außerdem konnte niemand ahnen, dass aus dem schnöden Arbeitstier einmal ein Kultgefährt werden würde. Insbesondere die Version „Samba“ (der Personentransporter mit insgesamt 27(!) Fenstern) wird mittlerweile zu Fantasiepreisen gehandelt, selbst für schrottreife Exemplare zahlen Sammler tausende Euro. Für einen Samba in Top-Zustand muss man derzeit etwa 70.000 Euro anlegen, für restaurierungsfähige „Leichen“ ist man schon ab 20.000 Euro dabei (siehe z.b. AutoBild Klassikmarkt). VW hat darauf reagiert und bietet die Restaurierung von VW-Bussen aller Baujahre in der werkseigenen Bulliwerkstatt an.
Das abgebildete Fahrzeug dürfte aus der Zeit zwischen 1960 und 1962 stammen: die Heckklappe hat noch das kleine Fenster (-1963), es sind bereits Blinker anstelle von Winkern verbaut (ab 1960, aber noch nicht die flachen Blinkleuchten, sondern die liebevoll „Warzenblinker“ titulierte Variante, die bis 1963 verwendet wurde), außerdem ist die vordere Sitzbank noch durchgehend (Fahrersitz einzeln gabs ab August 1962) – Quelle. Sofern der Motor noch original ist, hat das Fahrzeug also 30-34 PS aus 1.192 cm³ Hubraum.

Bildergalerie

Mehr Info zum T1:

•  englischer Wikipedia-Eintrag (besser als die deutsche Version, weil wesentlich umfangreicher)
• Info zum T1 bei Volkswagen-classic.de
• Kabel1.de hat einen Samba restauriert – alle Folgen online!
• VW-Bulli.de – umfangreiche Infoseite zum Bulli in allen Variationen
• Bullikartei.de – Verein für Freunde des Typ 2
• restaurierungsbedürftiger T1 – so sieht ein T1 typischerweise VOR der Restaurierung aus
• T1-Fanseite auf Facebook – regelmäßig wunderschöne Bilder von T1 aller Baujahre und Restaurierungsstufen
• Test Drives – zeitgenössische Fahrberichte & Tests

Bisher in dieser Serie erschienen:

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Die Autorevue präsentiert auf ihrer Website seit einiger Zeit skurrile Fahrzeuge, die zum Verkauf stehen. Wenn man ein höchst einzigartiges Gefährt sucht oder sehr leidensfähig bei Restaurierung und Erhaltung von automobilen Kostbarkeiten ist, dann findet man hier garantiert das Richtige: HotRods mit 400 PS, Volvo Amazon als Restaurationsbasis, perfekte Fluchtautos und vieles mehr. Dafür gibts einen fixen Platz in unserer Linkliste (wo auch Autorevue Motorblog neu dabei ist).

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Am 29. und 30. Oktober 2011 findet im Motorradmuseum Sigmundsherberg das „Komm und schau“-Wochenende statt. Wer das noch nicht kennt, hat was versäumt: es handelt sich dabei um eine sensationelle Sammlung historischer Zweiräder von 1905 bis 1985 (die größte Sammlung Österreichs!), zusammengetragen vom Museumsbetreiber Fritz Ehn seit 1962. Jeweils von 10-17:00 kann man die alten Bikes zu ermäßigten Eintrittspreisen besuchen, als Rahmenprogramm wird zur Anreise mit dem eigenen zwei- oder vierrädrigen Oldtimer bis Baujahr 1985 aufgerufen. Somit sollte sich der Event zu einem ziemlich großen Treffen von Benzinsüchtigen entwickeln – wir sind gespannt (und natürlich mit dabei).

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Eigentlich als Inspirationsquelle für Grafiker gedacht, aber natürlich auch für Autofans sehr interessant: die Photoshop-Website psd-tuts hat 62 klassische Print-Anzeigen zusammengetragen, in denen für Autos Werbung gemacht wird. Wie sich die Welt doch verändert hat: 1971 hatte der Porsche 911 in der Top-Version 190 PS, heute hat das jeder bessere Minivan.

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Das amerikanische Insurance Institute For Highway Saftey hat anlässlich seines 50-jährigen Bestehens einen ganz besonderen Crashtest durchgeführt. Es wurden dabei ein Chevrolet Bel Air, Baujahr 1959 und ein aktueller Chevrolet Malibu aus dem Modelljahr 2009 halbseitig versetzt frontal aufeinandergehetzt. Mit dem unfassbaren Ergebnis sollte gezeigt werden, wie sehr sich die passive Sicherheit der Fahrzeuge in diesen 50 Jahren weiter entwickelt hat. Der neue Malibu fährt nahezu ungebremst bis zur Rückbank des alten Bel Air durch. Resultat des Tests: bei einem echten Crash hätte sich der Fahrer des modernen Autos leicht am Knie verletzt. Der Fahrer des Oldtimers wäre sofort tot gewesen.

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Im kleinen Ort Kaufdorf in der Schweiz begann Walter Messerli 1933 damit, auf dem elterlichen Bauernhof Autos auszuschlachten und die Ersatzteile zu verkaufen. Im Jahr 1975 übernahm sein Sohn Franz Messerli die Messerli Autoverwertung GmbH und führte den Betrieb bis in die 80er-Jahre. Sein damaliger Plan, aus dem Gelände ein Frelichtmuseum zu machen, scheiterte allerdings, der Abtransport der Fahrzeuge fand allerdings auch nie statt. Und so begann die Natur damit, die historischen Wracks zurück zu erobern. Auf dem Gelände liegen hunderte Autowracks aus den 1930er bis 1970er-Jahren, die mit Bäumen und Sträuchern verwachsen sind. Es ist fast das vollständige Automobil-Alphabet vertreten: Alfa Romeo, Borgward, Cadillac, DKW, Ferrari…auf den Satellitenbildern in Google Maps sieht man die riesigen Dimensionen des Areals (und erkennt südlich des Wiesenwegs sehr deutlich, dass die Natur die älteren Fahrzeuge bereits recht nachdrücklich zurückfordert und mit diversem Grünzeug überwuchert).

Ein extra gegründeter Förderverein wollte erneut versuchen, das Gelände als Freilichtmuseum zu betreiben. Da das vom Verein vorgelegte Sanierungskonzept den einschlägigen Vorschriften der Umweltschutzgesetzgebung widerspricht, soll das Gelände nun bis 30. September 2009 geräumt werden. Doch anders als befürchtet werden die Fahrzeuge nicht einfach verschrottet: die Oldtimergalerie Toffen hat die Aufgabe übernommen, die Autos (bzw. deren rostige Reste) in einer No-Limit-Auktion am 19. September zu versteigern – keines der Fahrzeuge hat einen Mindestpreis! Die komplette Fahrzeugliste steht seit 17.8. im Netz, jedes einzelne Auto wurde katalogisiert, mehrfach fotografiert und mit detaillierter Beschreibung aufgenommen. Und die Fotos der Fahrzeuge kann man sich als Poster bestellen – ein netter Nebenverdienst. Eine Besichtigung der Fahrzeuge vor Ort ist ab 12.9. täglich möglich. Bei erfolgreichem Gebot stellt sich für Käufer dann nur noch die Frage des sicherlich mühsamen und aufwändigen Abtransports der rostigen Schätze.

Bereits im April hatte der Besitzer des Areals die Fahrzeuge im Komplettpaket um 1,2 Millionen Schweizer Franken (etwa 781.000 Euro) auf ricardo.ch angeboten, es fand sich jedoch kein finanzkräftiger Käufer.

Bilder der morbiden Autoschau finden sich auf der Website der Oldtimergalerie Toffen, auf der Website des Fördervereins, auf mth-fotografie.ch, bei Patrick Gautschy und Vincent de Groot

Mehr Info zum historischen Autofriedhof Gürbetal gibts in der Wikipedia und beim Oldtimer Portal (Update 22.8.: neuer Artikel auf oldtimer-info.de über die schwierige Katalogisierung der Fahrzeuge). Mit Ende September 2009 ist dieser Ort Geschichte – schade drum.

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Lauda führt, Prüller kommentiert – als die Welt noch in Ordnung war: Um uns Formel1-Fans die Sommerpause bis zum GP in Valencia am 23. August zu verkürzen, hat der ORF ganz tief im Archiv gegraben und bringt fast täglich(!) um 20:15 Aufzeichnungen von Grand Prix der Jahre 1982 bis 1989 in voller Länge – allesamt Sternstunden aus der österreichischen Formel-1-Geschichte! Gestern begann der Reigen mit dem Rennen von Long Beach (1982), in dem Niki Lauda alle Fahrer außer Rosberg und Villeneuve überrundete und seinen ersten Sieg nach seinem Comeback gefeiert hatte. Aus diesem Rennen stammt auch dieses Video, in dem der rundenlange Überholkampf von Keke Rosberg und Gilles Villeneuve zu sehen ist:

Beim Zusehen wurde es mir erst bewusst, wie unglaublich stabil heutige F1-Wagen eigentlich zu fahren sein müssen, wenn man sich das Gezappel der damaligen Fahrzeuge ansieht. Das kann man auch im Youtube-Video sehr gut erkennen, besonders beim Anbremsen von Kurven. Bedenkt man weiters, dass es zu dieser Zeit keine Fahrhilfen wie ABS, Servolenkungen oder halbautomatische Schaltgetriebe gab, wird klar, wie viel die Piloten damals leisten mussten.
Eine Übersicht dieser Motorsport-Perlen findet sich auf der ORF-Sport-Plus-Website, ebendort im Programmkalender (einfach die Tage durchklicken) und natürlich auch hier bei uns:

• Di, 4.8.2009: USA 1982 – erster Lauda-Sieg nach dem Comeback
• Mi, 5.8.2009: Südafrika 1983 – Nelson Piquet fixiert seinen zweiten WM-Titel nach 1981
• Do, 6.8.2009: Österreich 1984 – Heimsieg und WM-Führung für Niki Lauda
• Fr, 7.8.2009: Frankreich 1984 – 21. Sieg für Niki Lauda
• Sa, 8.8.2009: Monza 1984 – erster Lauda-Sieg in Monza
• So, 9.8.2009: Südafrika 1984 – Lauda gewinnt mit mehr als einer Minute Vorsprung(!) auf Alain Prost
• Mo, 10.8.2009: Portugal 1984 – McLAren-Doppelsieg, dritter WM-Titel für Lauda
• Di, 11.8.2009: Niederlande 1985 – superspannender 25. Sieg in Laudas Karriere, nur 232 Tausendstel(!) Sekunden vor Alain Prost
• Mi, 12.8.2009: Mexico 1986 – erster Sieg von Gerhard Berger
• Fr, 14.8.2009: Australien 1986 – Alain Prost gewinnt und verteidigt damit als erster Fahrer seit 36 Jahren erfolgreich seinen WM-Titel
• So, 16.8.2009: Japan 1987 – zweiter Sieg für Gerhard Berger, mehr als 17 Sekunden vor Ayrton Senna. Erster Ferrari-Sieg nach über 2 Jahren Durststrecke.
• Mo, 17.8.2009: Australien 1987 – Berger gewinnt vor Alboreto, der erste Ferrari-Doppelerfolg seit Montreal 1985
• Di, 18.8.2009: Italien 1988 – Berger gewinnt vor Alboreto, erster Ferrari-Sieg in Monza seit 9(!) Jahren
• Mi, 19.8.2009: Portugal 1989 – Berger gewinnt mit 32 Sekunden Vorsprung auf Alain Prost und feiert damit seinen ersten Saisonsieg

Schauen Sie sich das an – es ist sehenswert und lohnt sich!

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